中国汽研董事长李开国：车险如何促进汽车安全升级？

数据显示，截至2016年底，全国汽车保有量达到1.94亿辆。2016年中国汽车产销均超2800万辆，连续八年蝉联全球第一。全国平均每百户家庭拥有36辆私家车，一般来说，每个行业都有四个周期：初创期、成长期、成熟期和衰退期，而参考全球汽车大国美国，进入汽车消费饱和期后，每百个家庭拥有200辆左右私家车，因此，可以预见，我国汽车市场还有很大的增长空间。

但值得关注的是，虽然汽车普及速度日渐加快，但消费者对汽车安全认知却仍存较大差异。比如，有数据显示，中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一，中国的万车死亡率是是发达国家的4至8倍。而面对这样的数字，相信很多人都会认为，消费者肯定会把安全性放在选购汽车时考虑的第一因素。然而，一辆汽车质量合格并不代表这辆汽车能足够保证驾乘人员的安全。相对于国外消费者，中国的汽车消费者目前对于燃油经济性、质量口碑、舒适性等方面的配置更为关注，此外价格是否合理也是消费者购车时的重要考虑因素，因此，虽然我国已步入汽车社会，但要形成成熟的汽车文化尚需时日，特别是在至关重要的汽车安全观上仍存误区，急需加强宣传和引导促使人们形成理性成熟的汽车消费观念。为此，近日，《中国保险报》记者在由中国保险行业协会（以下简称：中保协）指导，中国汽车工程研究院股份有限公司（以下简称：中国汽研）、中保研汽车技术研究院（以下简称：中保研）主办的“中国保险汽车安全指数媒体说明会”上，就汽车安全以及中国保险汽车安全指数（以下简称：指数）的相关情况专访了中国汽研董事长李开国。

记者：您如何看待我国当前的汽车产业以及当前的汽车安全？

李开国：汽车产业不仅上下游产业链长，前端以带动钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等诸多相关联上游产业，后端可以延伸到维修服务业、商业、保险业、交通运输业及路桥建筑等相关下游行业。同时，由于汽车产业链长、关联度高、供给能力强、对外开放步伐最大、汽车持续发展快速，已是我国国民经济的支柱产业。

截至2016年底，我国汽车保有量已连续八年蝉联全球第一。但整体来看，我国汽车工业大而不强，距离汽车强国还有差距。比如，产业集中度不高，企业小而分散，重复建设问题严重，同时，由于尚未掌握关键核心技术，完全自主任重道远。尤其是在汽车安全方面，我国汽车领域的被动安全虽逐步普及，但主动安全却方兴未艾，未能全面普及。

比如，在被动安全方面，传统的安全带、车身结构安全、安全气囊、安全玻璃、安全座椅等技术已普遍应用，而经过20多年的发展，目前，中国强制性被动安全标准已经有28项，已逐步建立了从零部件到系统以及整车层级的汽车被动安全标准体系，这也确实对用车人员的安全性提升作出了巨大贡献。

但主动安全方面的发展却相对滞后，比如，碰撞预警系统（车、人）、车道偏离、驾驶员检测、盲点监测、自动灯光系统等虽已逐步被消费者接受但却主要配备在了中高级车上，但此类技术的应用对于用车人员安全性的提升也是不可或缺的。比如，美国高速公路安全保险协会(IIHS)研究了2010年~2014年间发生在美国27个州的追尾事故在案记录，其结果显示，配备了自动制动系统的车辆追尾事故发生率以及伤亡程度相对较小，其中，配备了前车碰撞预警（FCW）+自动刹车系统（AEB）的车辆，能使追尾概率下降39%，使车内人员和第三方人员伤害程度分别下降42%、44%，其重要性不言而喻。

记者：那如何提高汽车产业的主动安全系统发展呢？

李开国：实际上，车险就是很好的切入点。近年来，随着汽车保有量和投保率的快速提升，车险的覆盖面、影响力都在不断扩大，车险的价格和服务对数亿老百姓都可能产生影响，从某种程度上说，车险既是行业的重大问题，也是一个民生问题、公共热点问题。所以，从汽车保险的视角，对道路交通事故中的“车损”和“人伤”开展研究可倒逼汽车安全的升级。在中保协的主持下，中国汽研、中保研以及保险公司专业技术人员组成的指数联合项目组便是在此背景下诞生的。

指数体系包含耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数四个维度，分别从汽车保有环节的财产风险、人身风险等方面，以指数为呈现形式，将汽车产品隐性特征显性化和定量化，从汽车使用者和保险的角度客观评价车辆的安全特征及使用经济性，为消费者购车养车提供参考，为保险公司承保理赔提供技术支撑，为整车企业优化产品设计提供输入，为政府部门监督管理提供信息。

具体而言就是，从消费者角度出发，对汽车进行安全性能测评，可推动车辆生产企业开发安全性能更优的车型，使得汽车生产更安全、更国际；站在汽车后市场和消费者视角来看，可最大限度地消除消费者在消费过程中的信息不对称，为消费选择提供指导，使得汽车后市场更经济、更合理；同时，通过更深入的汽车安全性能和维修经济性的研究，还可使车险服务更完善、更精确。最终让广大消费者受益。

记者：目前指数进展如何？未来如何推动？

李开国：早在2016年11月我们就发布了指数框架体系，而为了更加扎实地推进指数的后续阶段性工作任务，在中保协的指导下，中国汽研和中保研正式联合成立了安全指数管理中心，下设了测试评价部、体系技术部、关联应用部和外联宣传部，对指数工作的开展进行分工协作。具体来说，一方面为了支撑指数工作的开展，中国汽研和中保研在重庆和北京两地打造了双基地，通过两地协同，充分发挥各自的资源优势，合理配置利用试验评价资源，支撑安全指数试验评价工作的开展。目前，双方已组建联合实验室，其中，中国汽研已有国际领先、国内一流、测试能力全覆盖的汽车安全碰撞实验室，而中保研也已建成了低速碰撞实验室。两个试验基地会各有侧重地开展相关指数测评和研究工作。

另一方面，一直在积极开展行业交流，主动引导降低保险车型风险。目前来看，保险公司对指数都是积极拥抱的，有公司已表达了用指数研究结果先行先试的愿望。而汽车主机厂对此也是积极面对的，毕竟，在全球化的大背景下，不管是走进来的主机厂还是尝试走出去的主机厂，都需有一个好的桥梁，一把共同的量尺，去更好地应对全球化的市场竞争。

为此，2017年，我们将重推进以下三件事情。一是对标国际，制订管理实施细则。从整个机制上来保障指数的公平性和公正性。在管理实施细则的制订过程中，也将参照国际上成熟的运营管理经验，利用后发优势，始终秉持服务消费者、服务行业的初衷和原则，实现指数的社会公益性和技术先进性。二是立足国情，完善测试评价体系。当前，保险行业引导车型风险降低的路径是站在巨人的肩膀上，对国际上常用的试验评价规程，如RCAR的规程，IIHS的规程，都是保险行业支持的机构在做这些工作。在前期我们主要是对现行的，与保险赔付息息相关的一些规程进行了引进。但是，这些规程的制定，实际上都跟交通状况、车型结构等本地化因素高度相关，因此，我们后续也会立足国情，对测试评价体系进行完善，通过指数结果的差异将隐性的车型风险外显出来，使指数体系能够更好地服务于消费者选车用车和商车费改的大进程。三是面向社会，发布和宣传指数。通过指数化结果的差异，提供一个可靠、科学的工具帮助全社会对车型风险进行识别。同时，也将结合安全选车、安全用车等知识科普，提高全社会对于车型风险的认识，通过避险引导，促进全生命周期内的汽车安全消费。让老百姓能够合理地花钱，安心地使用。

记者：任何一个指数的发布，权威性和公正性总是会受到各方关注，刚才您说会从整个机制上来保障指数的公平性和公正性，具体如何理解？

李开国：的确如此，权威性和公正性也是我们一直努力在做的事情。比如，在专业团队方面，我们的指数由首席专家（海外背景）、资深研究员、专业工程师组成了研究队伍。在目前的指数联合工作团队中，核心团队成员20余人，支撑团队成员近60人，博士以上比例占比超过25%，硕士以上比例超过70%.专业团队成员由保险行业、汽车行业权威专家和资深工程专业人才参与。

在专项资金方面，为保障指数持续健康发展，双方（中国汽研、中保研）共同对指数提供专项资金保证，确保购车、实验以及体系研究的相关费用，以此也保障独立第三方的公正的测试研究。

同时，我们还坚持做一个开放、专业的研究平台，本着开放的态度，持续与汽车、保险、相关行业、研究机构展开深入沟通和合作。一是，标准体系的研究中，欢迎汽车企业、保险企业等相关机构参与，参加标准制定和讨论，以期适应中国实际情况。二是，将吸纳国内相关机构的专家进行过程咨询和研讨，保障指数研究公开、透明，并且接地气的实施应用。

此外，指数测试和评价工作是数据持续积累和大量数据分析的过程，因此，信息平台建设和发布也非常重要。我们将通过专业网站、手机APP及微信公众号等，与消费者进行持续的信息互动。

包括车损评估、车内外人员评估、辅助安全评估在内的指数体系评价结果将成为保险业车险费率厘定的重要考量参数，将有效降低保险公司车险理赔的风险。因此，指数的研究也将始终坚持与车险费率厘定挂钩的原则来推进。

（来源：中国保险报）

 

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